понедельник, 5 января 2015 г.

Истории из музея. Часть 3. Наш паровоз, вперед лети!

Продолжаю рассказ об экспонатах из Краснодарского народного музея истории железных дорог Кубани, который располагается в здании дворца культуры железнодорожников на станции Краснодар-1.
Сегодня мой рассказ о главной движущей силе - паровозе. А точнее об эволюции паровоза. Хотя слово "эволюция" больше подходит к живым организмам, а здесь уместнее сказать "о техническом прогрессе", но для меня паровоз - это живой организм. Он дышит, разговаривает, имеет свой характер. В общем, слушайте "историю о паровозах".
Что может быть загадочнее и мощнее, чем появляющаяся из тоннеля огромная махина?
Мне сразу вспоминается разговор двух не очень сообразительных охотников:
"Иду, смотрю - нора! Я туда  -"У!"- оттуда лиса! Я бах-бах! из двух стволов! Есть добыча! (Другой говорит) А я иду, смотрю нора. Я туда "У!", оттуда "У!", я туда опять "У!", а оттуда опять "УУУ", я туда, а оттуда электричка".
Но это просто анекдот, а если серьёзно, то появление паровозов в жизни человечества сыграло большую роль в развитии технического прогресса.

В музее я увидел макет первого русского паровоза Черепановых. Это пра-пра-дедушка наших современных железнодорожных машин.


Первый русский паровоз был изготовлен в 1834 году на Нижне-Тагильских заводах Демидовых. Механик Мирон Ефимович Черепанов и его отец Ефим Алексеевич построили первый в России паровоз из российских материалов.
Этот паровоз использовался на заводской чугунной дороге и был полностью приспособлен к местным условиям. Паровоз мог передвигаться со скоростью до 15 верст в час (1 верста = 1,06689 км) и возил груз в 200 пудов (1 пуд =16.3804815 кг) на заводской чугунной дороге длиной 400 сажен (1 сажень = 2.1336 метра).
По сути это был простейший паровой двигатель на колесах.
А именно котел длиной 1,7 метра, диаметром 0,9 метра, с цилиндрами длиной 0,23 метра и диаметром 0,18 метра и 80 дымогарными трубами. ( дымогарные трубы предназначены для пропуска горячих газов горения, образовавшихся в топке, и передачи теплоты этих газов воде, окружающей данные трубы. Количество дымогарных труб определяет тяговые и теплотехнические свойства паровоза.)


Первый паровоз весил 2,4 тонны, имел колеса диаметром 32,5 см и ездил по колее шириной в 62 см. И мощность первого паровоза была 30 лошадиных сил.
Но русский человек никогда не останавливается на достигнутом. И уже в марте 1835 года был построен второй, усовершенствованный паровоз. Он также ездил по заводской дороге, скорость осталась почти такая же, до 16 верст в час, но перевозил уже груз в 1000 пудов на расстояние 3,5 км. Мощность второго паровоза была 40 лошадиных сил. Увеличение мощности стало возможным за счёт увеличения размеров котла (длина 1,83м, диаметр 1,02м) и цилиндров (длина 0,25 м, диаметр 0,2 метра).
Диаметр колес остался таким же 32,5 см, но увеличилась ширина колеи 1,65 метров.

Танк-паровоз "Кукушка" типа 1-2-0 без тендера переделаны из паровозов серии А и использовались как поездные локомотивы на участке с тяжелым горным профилем пути между Минеральными Водами и Кисловодском, а затем переводились на обслуживание пригородных поездов. После переделки паровоза получал название серии АТ.


А вы задумывались, где "гараж для паровозов"? Ведь они тоже должны где-то "ночевать". Есть такое специальное строение, называемое "вагоно-ремонтное депо" О том, как туда попадают вагоны показано на макете. Для каждого "паровоза" существует свой особый бокс. 


И если вам кажется, что там много грязи, мусора, смазки, куча разбросанных запасных деталей, посмотрите на эти фотографии.


Кругом идеальная чистота и порядок. А это говорит о том, что люди, работающие на железнодорожной станции, ответственные и серьёзные, любят своё дело.


Вернёмся к истории. Паровоз серии "О" изготавливался на Коломенском машиностроительном заводе в 1890 году по проекту инженера службы тяги Владикавказской железной дороги Лопушинского Вацлава Ивановича. (С 1895 года - заведующий техническим бюро службы тяги Владикавказской железной дороги, затем был назначен первым заместителем начальника службы тяги этой дороги.)

 

Паровозы серии "О" типа 0-4-0 строились и модернизировались до 1935 года. Всего их было построено 9129 единиц.


На табличке рядом с моделью паровоза я прочитал техническое характеристики:
Диаметр колес - 1200мм, Диаметр цилиндров 500 и 700 мм, Сцепной вес - 52,5 тонны, Скорость движения - 45 км в час. Запас воды в тендере - 19,35 куб.м., топлива - 5,44 куб.м.

Рядом с ним находится макет паровоза серии Л. На первый взгляд, очень похожего на предыдущий, но на самом деле отличающийся по мощности и техническим характеристикам: 
Сцепной вес - 94 тонны, Скорость движения - 60-80 км в час,


Появление этой модели паровоза было вызвано исторической необходимостью. Вот что говорится об этом в Википедии:
"В 1942 году в ходе Великой Отечественной войны стали намечаться переломные моменты, в результате которых продвижение войск Германии и её союзников на ряде участков фронта было прекращено. По этой причине в Советском Союзе началась частичная реэвакуация многих промышленных предприятий, в том числе и локомотивостроительных. Среди них был и Коломенский завод, большинство зданий которого было разрушены в ходе немецких авиаударов...  В результате анализа данных, комиссией было принято решение, что вместо восстановления старых цехов, следует возвести новые, оборудование которых позволяло бы выпускать паровозы с брусковой рамой.
Перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок.За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии.
Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение Л."
Помимо грузовых паровозов, строились также и пассажирские. 
4 октября 1932 года на Коломенском заводе был выпущен первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщиныОктябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 — ИС21.


В музее мое внимание привлек стенд, на котором размещены железнодорожные сигнальные фонари разных конструкций. От самых первых, в которых зажигался настоящий огонь, до более современных - с лампочкой и аккумуляторами.


Но паровозы - это далёкое прошлое. Сейчас по рельсам движутся составы, приводимые в действие электрическим током. Оказывается, что те 220 вольт переменного тока, которые подаются к нам в квартиры для бытовых нужд совсем не годятся для того, чтобы двигать составы.
Для этого построены тяговые подстанции постоянного тока (да-да, поезда ездят на постоянном токе, как на батарейках!), только напряжение нужно намного больше. Необходимые величины обеспечивает тяговая подстанция постоянного тока 110/10 кВ., макет которой также представлен в музее.

 Это очень сложная конструкция, в которой очень непросто разобраться. Непросто - для нас, простых посетителей музея. А вот любой работник подстанции расскажет с уверенностью принцип действия "вплоть до самого маленького винтика."


Вот так выглядит зал, представляющий эволюцию подвижного состава, используемого на Северо-Кавказской железной дороге в прошлые годы. От самого первого паровоза Черепановых, до современных электровозов.
Использованы материалы из:
- фонда музея
https://ru.wikipedia.org/wiki
http://1vrk.ru/depo/26/376/


Истории из музея читайте здесь:
Часть 1. Как был построен мостовой переход через Керченский пролив
Часть 2. Путешествие по страницам музейных фотоальбомов
Часть 3. Наш паровоз, вперед лети!
Часть 4. Мой город. История железнодорожного транспорта


4 комментария:

  1. Ваня, мне очень понравилась твоя статья, тем более, что никогда до этого я не получала такую массу информации о паровозах! Очень интересно!

    ОтветитьУдалить
  2. Добрый вечер, Анна Владимировна! Это очень-очень неполный рассказ "о паровозах", а только о тех, которые работали на нашей ж/д ветке. На самом деле видов паровозов великое множество. А сколько модификаций! Я как только начал искать информацию - очень удивился. :)

    ОтветитьУдалить
  3. Ваня, какая большая работа тобой проделана по сбору материала! Респект! Очень интересно, даже не представляла, что столько всего связано с Ж/Д. Сегодня у меня в гостях племянники, им понравился твой материал, потом показала другие статьи, заинтересовались музеем...

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Анна Борисовна, если музей открыт, обязательно пусть посетят его. Главное, что там всё действует! Особенно интересно "понажимать кнопочки" в механическом справочном бюро. Помните, такие были раньше на вокзалах? Странички автоматически листались, пока не найдется необходимая информация.
      Да и альбомов там столько! Главное, чтобы было достаточно времени :)

      Удалить

Хотите вставить в комментарий картинку?
Используйте теги:
[im]ссылка на изображение[/im] - для вставки изображения в исходном размере
[im#]ссылка на изображение[/im] - изображение размещается по ширине страницы